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pubblicato il 6 gennaio 2018  

i Vigili del Fuoco di Varese visitano il nuovo tunnel ferroviario del Gottardo

Approfondimenti

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Visita al nuovo tunnel ferroviario del Gottardo e ai suoi servizi di emergenza Nelle settimane scorse, una delegazione del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, guidata dal Comandante provinciale di Varese, Ing. Antonio Albanese, ha raccolto l’invito del reparto Difesa dell’Impresa delle ferrovie federali svizzere, SBB-CFF e del Corpo Pompieri del Gambarogno, a visitare i sistemi di gestione ed emergenza dedicati a garantire la funzionalità e la sicurezza del nuovo tunnel ferroviario di base del Gottardo.

Il tunnel, diviso in due canne separate di circa 57 chilometri ciascuna, collega il cantone svizzero di lingua italiana Ticino, con il cantone dei Grigioni, sul versante nord delle alpi svizzere, dalla stazione di Biasca a sud, fino a quella di Amsteg a nord. L’opera, realizzata in dieci anni di lavoro e pensata soprattutto per il traffico merci, consente oggi risparmi importanti sia in tema di tempi di percorrenza e consegna delle merci , che di energia elettrica e usura del materiale rotabile. Inoltre, l’utilizzo della galleria anche da parte dei treni passeggeri di ultima generazione, che la possono percorrere alla velocità costante di 200 km/h, ha ridotto notevolmente il tempo necessario a collegare tra loro città come Milano e le principali del nord Europa.

La visita ha consentito di prendere visione dell’ultima versione di treno di salvataggio e spegnimento o TSS, in dotazione ai Pompieri delle ferrovie svizzere della sede di Biasca dal 2014 e di tutte le dotazioni di emergenza presenti a bordo.

Un treno gemello, con la relativa squadra di 15 pompieri, è dislocato all'ingresso nord del tunnel, in territorio grigionese. Le ferrovie federali svizzere dispongono infatti di ben 17 treni TSS e di altrettanti corpi pompieri ferroviari, posizionati nei punti nevralgici delle rete di comunicazione, che sono in grado di intervenire entro un tempo massimo di 45 minuti in tutta la Svizzera e come già accaduto, anche per 30 chilometri in territorio italiano. Nel 2018 è già prevista l’entrata in servizio di un’ulteriore nuova versione, dotata di sistemi ancora più sofisticati.

Questi convogli speciali, costruiti in collaborazione tra aziende tedesche e svizzere, sono costituiti normalmente da 4 vagoni, di cui tre dotati di motore diesel, per una potenza totale di 3000 cv, che gli consentono una velocità massima di esercizio di 100 km/h. Ogni vagone ha una sua funzione specifica, che va dalla lotta antincendio, con riserva idrica di 44.000 litri di acqua e 1500 litri di liquido schiumogeno, all'intervento di tipo chimico e dal salvataggio e trasporto dei passeggeri rimasti coinvolti in qualsiasi tipo di incidente. Al treno possono poi essere aggiunti altri vagoni caricati con attrezzature per il sollevamento in caso di deragliamento, oppure cisterne per il travaso di liquidi infiammabili o di altro genere. Inoltre, il corpo è dotato di una serie di veicoli leggeri per il trasporto su strada di materiali e personale, laddove la ferrovia è raggiungibile dalla viabilità ordinaria.

Il concetto di veicoli bimodali strada/ferrovia, non è ritenuto valido, per la scarsa efficacia che veicoli del genere potrebbero avere, a causa della scarsa capacità di trasporto di liquidi estinguenti, materiali, personale e dall'altrettanto scarsa capacità di evacuazione passeggeri. Per quanto riguarda invece gli impianti e le misure di sicurezza del tunnel, esse sono molteplici e complesse. Facciamo alcuni esempi, citando le più importanti. In caso d'incendio o di incidente, automaticamente le stazioni poste ai due portali di accesso e quella intermedia di Sedrun, gestiscono l'accoglienza e l'evacuazione dei passeggeri. Inoltre, sempre le stazioni, sono dotate di impianti di ventilazione in grado di aspirare i fumi di un incendio e di evacuarli 2300 m sopra la galleria, disperdendoli in una valle montana secondaria disabitata. Il sistema di ventilazione forzata può attivarsi sia in maniera automatica che controllata e gestita dalla centrale operativa del tunnel, in accordo e coordinamento con le squadre di soccorso.

Oltre ad aspirare i fumi, il sistema di ventilazione può essere utilizzato per immettere aria fresca all'interno delle gallerie, dove la temperatura e l'umidità sono sempre molto elevate, con punte anche di 40°c e 80% di umidità relativa. La ventilazione, in determinate condizioni, può avvenire anche in maniera, favorita dalla differenza di pressione atmosferica tra i due portali di accesso, situati su due differenti versanti alpini. I dati della differenza di pressione, vengono periodicamente monitorati dai due corpi pompieri ferroviari, per consentirgli di adottare la tattica migliore in caso di bisogno.

A servizio del treno di soccorso, vi sono poi 2 bacini idrici rispettivamente di 100 e 500 mc, presso i quali uno o più TSS potrebbero rifornirsi. Se l'evento d'emergenza dovesse verificarsi lungo il percorso e lontano dalle stazioni, ogni 325 metri una serie di ben 167 cunicoli laterali, funge da by pass tra i due fornici ferroviari ed il fornice di soccorso ed evacuazione, tramite il quale i passeggeri possono mettersi in salvo, raggiungendo l'uscita o la stazione più vicina, in totale sicurezza. Circa a metà di questa galleria, in corrispondenza della stazione multifunzione di Sedrun, un enorme ascensore con una corsa di ben 800 metri, potrebbe addirittura consentire sia l'evacuazione che il trasporto nel tunnel di uomini e mezzi dei servizi di soccorso.

Particolare cura è stata dedicata anche agli impianti di rilevamento delle temperature, a quelli di videosorveglianza e di diffusione sonora d'emergenza, tutti collegati con la centrale operativa. Niente dunque è stato lasciato al caso, in quello che può considerarsi il traforo ferroviario più moderno d'Europa.

  

     

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